Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой

Вариатор

Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.

Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды – сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.

Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор – с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь – требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).

Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.

Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.

Бензиновые двигатели

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих – от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник – объемом 2,5 литра (FB25).

Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.

К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.

За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный – около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.

Система полного привода

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.

При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора – фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.

Дизельный двигатель

Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.

В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.

Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.

Стоит ли покупать?

Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность. Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с. придется выложить около 1 500 000 рублей.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий