ТЕСТ: HYUNDAI CRETA, NISSAN JUKE И SSANGYONG TIVOLI

Ноябрьский Джук

73-Juke-_zr_10.jpg
Juke самый проворный в трио. В его активе острое шасси и отлично настроенная связка мотор – вариатор. Подвеска не столь всеядна, как у Креты, но в большинстве ситуаций ее энергоемкости хватает.
77-Juke-_zr_10.jpg
Качеством материалов Juke затыкает за пояс любого из сегодняшних конкурентов. Эргономика – без особых вопросов. Единственная претензия – маловато «площадок» для мелочовки. В небольшой нише под консолью поместится не каждый смартфон.

Компактно сгруппированные приборы неплохо читаются. Дисплей трип-компьютера поначалу кажется перегруженным, но потом привыкаешь.Плотная компоновка салона вынудила ниссановцев расположить клавиши обогрева сидений прямо под локтем. Не самое изящное решение, ­ но и не сказать, что напрягает.Диагональ центрального тачскрина чуть больше, чем у Креты, – 5,8 дюйма. Однако даже изображение с камер системы кругового обзора воспринимается вполне адекватно. Кстати, эта система недоступна ни одному из одноклассников Джука.Нижний информационный блок на консоли – главная интерьерная «фишка» машины. С нажатием клавиш над дисплеем меняется предназначение каждой кнопки! В первом случае вы настраиваете климат-контроль, во втором – выбираете один из ездовых режимов.

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что в отличие от остальной парочки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И все же факт популярности Джука на украинском рынке сыграл свою роль – берем!

И не пожалели – с этим парнем не соскучишься. На фоне остальных участников теста интерьер Джука – потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, «волшебный» климатический блок с интерактивными кнопками. На рынке Китая Juke продают под брендом Infiniti – и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики Juke неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да – джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон – убирать в один из подстаканников на тоннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. И все же я готов простить Ниссану эти особенности за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 605 070 гривен есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Багажник Джука самый маленький, а его проем самый узкий. Тем не менее несколько дорожных сумок поместились без проблем. Под полом – докатка.

Старт – и Juke весело срывается с места. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция не вызывает вопросов: традиционный вариаторный гул в Ниссане лишь едва заметен и вовсе не раздражает. Да и экономичность у машины приличная – Джук разве в 190-сильном варианте слывёт обжорой.

Nissan Juke лишен штатной защиты, расстояние от поддона до земли не самое скромное – 185 мм.

А вот подвеска здесь жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, позволяя получать удовольствие от поворотов. С другой – имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле покрытия. Особенно это ощущается на грунтовых дорожках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. Если подводить итог, я бы с радостью выбрал Juke для повседневных поездок по городу, но едва ли захотел отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень и хорош и способен дарить яркие эмоции, но он не должен быть вашим единственным автомобилем.

Я люблю это*

*Если прочитать Tivoli задом наперед, получится I love it. Корейцы этим гордятся.

131-Tivoli-_zr_10.jpg
На трассе Tivoli расстраивает не слишком информативным рулем и уступает тройке лидеров в энергоемкости подвески. При этом предельные возможности связки мотор – автомат впечатляют.

Кожаная обивка салона, подогрев сидений второго ряда и камера заднего вида. Все эти опции недоступны украинским версиям Tivoli – точнее, одной-единственной, безальтернативной комплектации DLX – ни за какие деньги. От слова совсем. Как, собственно, и полный привод. За 519 900 гривен нам предлагают стать обладателями паркетника в достаточно неплохом, однако не самом богатом и передовом оснащении. Многие конкуренты сегодня ушли дальше, да и само отсутствие выбора удручает. И я даже затрудняюсь ответить: грустно мне или весело?

Tivoli-panel.jpg
Интерьер Tivoli куда менее спорный и авангардистский, чем его внешность. Эргономика удачная, качество материалов очень неплохое.

Несмотря на то что Tivoli – свежий автомобиль, его приборы – типичная «корея» старой школы. Оцифровка – по окружности, как на автомобилях Skoda. Русифицировать трип-компьютер за прошедший год так и не удосужились.Клавиша в районе левого водительского колена отвечает за выбор одного из ездовых режимов: Eco, Winter или Power. По умолчанию активирован «дефолтовый» Normal. В нем отклики на акселератор самые здравые.Нашей единственной комплектации Tivoli, к счастью, полагается климат-контроль. Кнопки на консоли расположены в хаотичном порядке, а работает система грубовато. Колесики, отвечающие за обогрев передних сидений, удобны. USB-порт на тестовой машине почему-то не работал.

Грустно – потому что машина сама по себе неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом. Передние сиденья – с ручными регулировками, но спасибо, что в нашей комплектации есть настройка по высоте: здесь можно устроиться ничуть не хуже, чем в Hyundai Creta. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под картинговый хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя – Comfort, Normal и Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь – остановился бы на последнем. В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот «спортивный режим» – что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему не тяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. SsangYong очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает двигателю нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик – эйфория проходит. «Кореец» начинает дергаться как неврастеник, рассказывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

Штатная пластиковая защита доставшегося нам Tivoli в паре мест держалась на пластиковых хомутах. Неудивительно, если учесть, что до земли всего 145 мм. И это кроссовер?

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция – на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойна даже на грунтовках. Главная задача вне асфальта – не оторвать бампер и не сесть на днище. Клиренс Tivoli – всего 145 мм. Точь-в-точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий